Почти три сотни километров нам предстоит пройти через хребты и ущелья. «Урал» басом гудит на первой скорости. Мы начинаем карабкаться на перевал. У его подножия плакат: «Водитель, стой! Впереди прижим! Проверь тормоза!»

Через сто метров следующий: «Провоз пассажиров через прижим в кабине автомобиля категорически воспрещен. Это опасно для жизни!»

Это и в самом деле опасно. Представьте себе узкую полоску грунтового шоссе, проложенную взрывами по краю пропасти. Над этой полоской нависают кручи, высота которых исчисляется сотнями, а порой и тысячами метров. Наша машина идет буквально в нескольких сантиметрах от обрыва. Через определенные промежутки в горной породе вырублены ниши — разъезды. И через каждую сотню метров знак-предупреждение: «Опасно — обвал!», «Опасно — осыпь!»

А осыпи здесь постоянны. За миллионы лет под действием ветров, жгучих морозов и ливней породы Верхоянского хребта разрушились, искрошились. Порой достаточно привести в движение небольшой камешек, чтобы вызвать обвал.

А дорога ведет нас все выше и выше в горы. Причем петляет она похлестче Военно-Грузинской. Но если там широкий первоклассный асфальт, то здесь... Наконец последний крутой поворот, и мы взбираемся на первый перевал. Он не самый высокий и не самый опасный, но все равно Юрий Хвалов (я еду в его машине) облегченно вздыхает и, остановив «Урал», предлагает сделать перекур, пока остынет мотор.

До Якутии Хвалов работал испытателем на автозаводе. Считался одним из лучших. Любили его, уважали. Казалось бы, что еще нужно человеку? Но случилось так, что во время очередного отпуска поехал Хвалов с тремя своими лучшими друзьями поохотиться в Казахстан. Встретили там ребята якутских трассовиков, и... через месяц все четверо: Рафик Талипов, Николай Орлов, Александр Якимов и Юрий — уже оформлялись на работу в Якутию. Собирались друзья поработать на Севере год, а растянулся он у всех четверых уже на одиннадцать лет!

...Около часу ночи мы подъезжаем к дистанционному дорожно-ремонтному пункту Росомаха. Десяток домиков, бульдозер, трактор, крохотная электростанция.

Николай, мастер участка, не спит. Специально поджидает колонну. Во-первых, чтобы предупредить — за Прижимом (это тоже поселок дорожников) сегодня было два обвала. Их, правда, уже расчистили, но ехать там нужно поосторожнее, с оглядкой. А во-вторых, попросить патронов, ибо его запасы кончились, а пара медведей вот уже вторую ночь подряд бродит вокруг.

Николай считается одним из лучших дорожных мастеров на трассе. На его участке почти никогда не бывает дорожных происшествий. А вот фамилия у него несколько необычная — Божья Воля. Ну да он на нее не в обиде — не в фамилии счастье!

— Богатая фантазия у моей родительницы, видно, была, — добродушно улыбается Николай, и мы, отсыпав ему патронов, двигаемся дальше.

И вновь наш «Урал» начинает взбираться на новый перевал.

Белая ночь. Снежные пики. Причудливые силуэты скал, нависших над самой дорогой. Бездонная пропасть, уходящая из-под колес к далекой ленте горной речушки, гремящей по дну ущелья.

В четвертый раз я иду с автоколоннами по суровым якутским трассам. И каждый раз я вновь и вновь не перестаю восхищаться мужеством тех, кого таежники и золотоискатели нарекли именем «королей полярных дорог».

Но короли, как меня учили в школе, слово архаичное. И поэтому я бы лично предложил выдавать в ГАИ водителям Якутии не обычные удостоверения, а удостоверение «шофер особого класса».

Но там, где они водят свои машины, нет ни ГАИ, ни ОРУДа. Там есть только тайга и только тундра. И еще морозы. Под шестьдесят. И еще наледи.

Ведь что такое дороги Якутии?

По нашим понятиям, их не существует вообще. И каждый метр тех немногих, которые все-таки построены вопреки всем законам природы, стоит в десятки раз дороже любого европейского асфальта и бетона. Ибо все, что построено в Якутии, построено на вечной мерзлоте. И чтобы пробить дорогу Хандыга — Магадан, нужно было не только рубить в тайге просеки и рвать в горах скалы. Нужно было прежде всего каждый метр ее воздвигать, будто многоэтажное здание, из восьми-девяти бревенчатых накатов, между которыми ложились десятки кубометров твердых пород. И все равно каждое лето дорога оседает и ее приходится регулярно восстанавливать вновь.

Но и этих дорог в Якутии мало. Поэтому все основные транспортные перевозки здесь делаются только зимой. Жгучие полярные морозы уже в октябре — ноябре одевают непроходимые топи и болота в твердую, как железобетон, ледяную броню. По ним-то и прокладывают автоколонны свой путь.

В январе морозы бывают свыше шестидесяти градусов. За два часа стоянки скаты у машин замерзают так, что если ударить по баллону монтировкой, он разлетается, будто стеклянная игрушка. Поэтому после остановки 15—20 километров машины медленно идут на первой скорости и, как ни странно, разогревают резину. Устранение любой, пусть даже самой незначительной поломки на трассе превращается в нечто героическое. Засорившийся маслопровод в перчатках не прочистишь. Не поменяешь в варежках и спустивший баллон. И работают водители голыми руками с металлом, который сразу же прихватывает пальцы так, что поменять гаечный ключ можно с частью собственной кожи. Зимой на трассе каждая бытовая мелочь превращается в проблему. Казалось бы, чего проще — вскипятить чай. Но по пояс в снегу трудно ходить по тайге и собирать для костра валежник. Раньше в каждой машине водители устанавливали печку-буржуйку и возили с собой дрова. Сейчас буржуйки не нужны — в любой мороз в кабине тепло и так. Чай же можно вскипятить и на примусе. Но опять же только в кабине. Я сам был свидетелем, когда в пятидесятиградусный мороз на улице на раскаленный докрасна горящий примус ставился чайник и после двадцати минут непрерывного подогрева вода в нем все-таки постепенно покрывалась ледяной коркой.

Сотни километров зимней трассы приходятся на замерзшие реки. Причем реки в Сибири, а в Якутии тем более, не чета нашим европейским. К примеру, ширина Лены местами вместе с притоками достигает 30 километров. И каждую зиму на перекатах, там, где глубина воды не более трех-пяти метров, реки перемерзают до дна, создавая естественную ледяную плотину. Под напором прибывающей воды лед перед этой природной дамбой в какой-то определенный момент взрывается, будто десятитонный фугас, и река устремляется поверху, образуя новый ледяной наст. Вот эта хитрая штука и называется наледью, глубина которой иногда достигает 8—10 метров. Заметить наледь очень трудно, а зачастую и практически невозможно. Лед на реках торосистый, покореженный. Ведь осенью быстрое течение до последних сил сопротивляется морозу, взламывая порой целые километры ледяного панциря.

Это очень страшно — видеть, как проваливается в наледь тяжелая грузовая машина. Хорошо, если маленькая глубина, а если большая? Но нет методов борьбы с этими чудовищными природными ловушками. Расположение перекатов каждый год меняется, наледи образовываются в самых неожиданных местах, а разведочные скважины через каждый десяток метров бурить на тысячекилометровой трассе бессмысленно.

И все-таки самое страшное на зимнике не наледи, а бураны. Они вызывают снежные лавины в горах, наметают огромные сугробы на реках, на открытых участках трассы. И «загорают» водители в тайге или в тундре, пока не улучшится погода и не пробьются к ним на выручку бульдозеры и тракторы. Хорошо еще, если на весь этот «курортный сезон» хватит запасов бензина. А если уж его не хватит, то остаются только собственная смекалка, костер да спальный мешок. Обычно рации нет. До жилья три-четыре сотни километров. В старой инструкции Якутдортранса было сказано, что в случае серьезной поломки на трассе водитель отвечает за груз и за машину только восемь часов. Затем он имеет право жечь кузов, скаты, груз — все, что есть под рукой, чтобы спасти себя. Гуманная инструкция. Только она была составлена человеком, плохо знающим характер якутских шоферов. За несколько десятков лет не известен ни один случай, когда кто-либо воспользовался бы ее добротой. Хотя приходилось «загорать» водителям и неделями и месяцами, и впроголодь, и в лютые холода.

...Только под утро мы добрались до труднодоступной метеостанции «Западная» на реке Восточная Хандыга. Она стоит в преддверии Полюса холода мира. После крепкого чая нас всех укладывают спать в одной из многочисленных комнат метеостанции. Но спим мы недолго. Через три часа Эдик Барыков играет побудку.

И вновь горы, прижимы, перевалы. Короткие остановки на отдых, сказочные пятнадцатиминутные рыбалки на горных ручьях, кишащих хариусом.

— А ты помнишь тот рейс? — спросил в одну из таких блаженных минут Федор Тахтамыш.

...Чудак, честное слово! Разве можно забыть дорогу длиной в четыре тысячи километров через Становой, Черский, Верхоянский и добрый десяток других хребтов. Дорогу через наледи Амги, Алдана, Лены, Колымы и Индигирки? Разве можно забыть, как идущая перед тобой машина Евгения Губина, хрупкого человека с застенчивыми глазами, в шестидесятиградусный мороз в одно мгновение уходит под лед почти по самые окна кабины? И как затем в течение суток ее вытаскивают два оставшихся ЗИЛа, рискующих провалиться тоже.

Как, все-таки вытащив и отбуксировав ее к берегу, водители раскладывают под ней костер, размораживая ледяной панцирь. Как затем два ЗИЛа тащат на буксире третий почти сотню километров, разогревая его.

...Машину Губина Тахтамыш и Юдин через три дня все-таки окончательно разогрели. Какого труда это им стоило, можно представить хотя бы по тому, что в Якутии двигатели грузовых автомобилей всю зиму, то есть девять месяцев, работают непрерывно днем и ночью. Стоит ли машина в автобазе, спит ли водитель в шоферской на трассе, двигатели работают. И иначе нельзя. Ибо если его заглушить, в машине заморозятся все без исключения системы, которые отогреть на трассе практически невозможно.

А потом, в 500 километрах от ближайшего жилья, у машины Тахтамыша вышел из строя коленвал. Помочь мы ему ничем не могли. А машину бросить он не мог, ибо вез груз пушнины на полтора миллиона рублей.

Мы оставили Федору весь возможный запас своего горючего, еды и боеприпасов и пошли дальше. Ведь рация автоколонне выдается только в особых случаях, а тот рейс был обычным.

Два месяца жил Тахтамыш один в тундре, пока не пришла к нему на помощь летучка.

...В диспетчерских Кюбюмы, Оймякона, Аркагалы и Артыка нас отметили в одни сутки.

И в каждой из них, поставив штамп в путевке, которая выдается одна на две машины, так как на трассу в одиночку не выпускают, диспетчеры сразу же садились за рацию и сообщали в Хандыгу: «Такие-то машины, пройдя такой-то участок, следуют дальше по маршруту».

Наконец в четыре часа ночи мы выходим на последнюю «финишную прямую» — двухсоткилометровый участок, идущий через перевалы Индигирского хребта.

Я смотрю на осунувшееся лицо Хвалова и невольно думаю о суровой, часто связанной с риском для жизни работе этих парней.

Первыми идут геологи. Вторыми — они. Любой таежный поселок, любой прииск — это их труд. Нашли алмазную трубку на месте сегодняшнего Мирного. Прошли с грузами по замерзшим рекам, ручьям и топям, через дикую тайгу, где еще не ступала нога человека, мощные тягачи. Ночуя месяцами в кабинах, порой питаясь только тем, что сбросят вертолеты, шли сотни километров неунывающие люди в замасленных полушубках. Шли, проклинали тайгу, начальство — все, что только можно было проклясть, божились, что это их последний рейс: «Приедем, и точка!» А приезжали, брали новые грузы и уходили в новый рейс к поселку Депутатскому, что стоит почти на самом берегу Ледовитого океана. Шли уже тысячи километров, уходя из дому в ноябре и возвращаясь в марте. И опять божились, что это их последний рейс, и опять возвращались и уходили в новый!

А в отпуске, где-нибудь на берегу Черного моря, они с гордостью говорят своим всезнающим и дошлым коллегам, что лучше и богаче их Якутии края нет и уж приятнее ездить месяцами по тайге, чем мотаться весь день по городу. И если им предлагали перебираться работать куда-нибудь поближе в центр, они в ответ только улыбались и разводили руками: «Не тот климат, брат. Не могу».

В. Пономарев

Лимаренко Юлия Викторовна.